Bienvenida efusiva a Fernando a este foro y mi sincera enhorabuena por ese esfuerzo a todos los que están detrás de
http://ferrocarriles.wikia.org/. Hacen falta iniciativas como esa para que la difusión del ferrocarril ocupe el puesto que merece en el conocimiento de todos.
No obstante, y quisiera que se me entienda la buena intención de lo que sigue, como me pasa con las Wikipedias en general, no me queda más remedio que ser un poco crítico respecto del resultado de este tipo de enciclopedias on line, que si quieren merecer el título de tales, han de ser muy cuidadosas especialmente en lo que se refiere a su fiabilidad.
La gente tiende a pensar que por estar en una Wikipedia un dato ya es de verdad de la buena y creo que es necesario tener mucha precaución para que esta expectativa se cumpla realmente, porque algunos errores, pueden dar al traste con la gran labor que se hace por lo demás.
Pienso que el gran mal de estas cosas es que, como en muchas entradas de las Wikis no se conocen las autorías, ni se cuenta en muchos casos con un sistema de fuentes comprobable o aún existiendo aquéllas cabe se usan de manera incorrecta, no existe manera de contrastar la exactitud de lo que se afirma, con lo que el error, aún de bulto, multiplicado por la red, corre el riesgo de enquistarse y difundirse hasta ser imposible de combatir.
No quiero parecer duro en exceso, ni quiero hacer demérito de lo que es sin duda un trabajo encomiable, bien intencionado y utilísimo. Pero si realmente se pretende que sirva para difundir el ferrocarril, como sin duda es la loable intención de sus promotores, la mínima verificación de contenidos resulta imprescindible. Posiblemente, no se me oculta, la propia filosofía que sirve de base para las Wikis hace esto muy difícil de acometer y eso es lo que más preocupa.
Siguen algunos ejemplos de errores detectados, y cito sólo cosas de las que puedo tratar de memoria y algunas entradas, en las que directa o indirectamente, se me cita. He de decir al respecto que ya hay quien, confundido por ello, me ha llegado a escribir consultando o corrigiendo lo que en ellas se indica, como si fuera de mi autoría, cosa que no resulta del todo agradable.
Reitero que no deseo hacer crítica destructiva sino todo lo contrario, y sirvan estas líneas como mi granito de arena y modesta aportación para estas entradas en concreto.
Ramal de enlace de Tudela-Veguín a Lugo de Llanera
[...]Se construyó entre 1947 y 1957 por la empresa MARCOR, con la finalidad de llevar los trenes carboneros de la zona de Ciaño hacia los puertos de Gijón y Avilés sin necesidad de tener que atravesar la ciudad de Oviedo y el sector colindante de la línea general de León a Gijón, con numerosas curvas y rampas bastante pronunciadas. [...]
La actividad minera ha decaído hoy enormemente en la zona, por lo que un uso habitual del FC de Tudela-Veguín es el de servir de circunvalación exterior de Gijón, pero para los mercancías de paso procedentes del puerto del Musel y con destino a la Meseta, un poco al estilo de la actual Ronda Exterior de Zaragoza. [...]
Esa línea no se creó para llevar los carbones "de la zona de Ciaño (!)" Primero porque no existe tal "zona de Ciaño" y segundo porque la idea era mejorar la red interior de Asturias, teniendo en mente sobre todo el incremento de tráfico industrial y minero ( de todas las zonas servidas por el ferrocarril al sur y norte de Oviedo) necesidad que se incrementa con la puesta en marcha de Ensidesa.
Por supuesto tampoco ha servido ni sirve de circunvalación de Gijón, sino en todo caso de Oviedo.
Otra página:
Ramales y enlaces de la posguerra en Asturias y León
[...]El 9 de junio de 1949 empezó a funcionar el ferrocarril minero de vía ancha de Veriña (L/León-Gijón) a La Camocha, parte de cuyo recorrido aprovechaba las obras -abandonadas en 1906- de la línea de vía métrica de San Martín del Rey Aurelio a Lieres. Este es un ejemplo típico de lo que RENFE denominaba por aquel entonces “líneas coexplotadas”, pues aunque gran parte del material rodante empleado era de Renfe, la empresa titular de la infraestructura era la Sociedad Anónima Felgueroso (SAF). La vía de la SAF contaba con una longitud de 10 kilómetros y medio, y como la mayoría de las construidas en aquel tiempo por el MOP, ya tenía varios de sus cruces a desnivel. Este ferrocarril funcionó hasta 1986, siendo en la actualidad una vía verde.[...]
Ni era la Sociedad Anónima Felgueroso la que inaugura la línea, ni fue nunca la titular de la infraestructura, ni la construye el MOP, ni sé que son "cruces a desnivel".
Y destaco que la fuente que se cita está escrita por el que esto suscribe, y mal citada está me temo en esto y en otras cosas.
En la misma entrada:
"El colofón a esta política de mejoras lo puso la nueva estación de Mieres-Puente, cuyos proyectos se redactaron en 1948 y cuyas primeras obras fueron entregadas a RENFE el 12 de junio de 1954. La finalidad de estas obras era la de sustituir la estación heredada de la compañía del Norte, que se hallaba en una pendiente de 11 milésimas, tenía una longitud utilizable de vías de tan solo 550 metros, y para colmo tenía su enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano realizado de manera absolutamente en precario desde que en 1926 una crecida del río Caudal derribara el denominado Puente de la Perra. La nueva estación contaba con una longitud útil de 1370 metros, y muchas más vías."
Me temo que Mieres - Puente es un apeadero que se construye bastante después por otros motivos, y la estación de Mieres original nunca enlazó con el Vasco Asturiano, ni precariamente ni de ninguna otra manera.
Ferrocarril de Langreo.
[…]
La cuenca del Nalón, justo al lado del rio Candín.
Bueno a ver, la cuenca del Nalón está, claro, al lado del rio… ¡Nalón!
[…]el tercero más antiguo de la península.
No me resisto a desmentir, de nuevo, este repetido error. El Langreo, no fue el tercero sino el cuarto ferrocarril español con locomotoras. A saber antes estaban el Barcelona – Mataró, el Madrid – Aranjuez y el Valencia - El Grao. Este último, de 1852 también pero anterior al Langreo, siempre se olvida.
[…]
Los vagones de carga, así como los coches de pasajeros, debían ser trasladados por el funicular (!!!)que recorría el plano inclinado.”
Hay bastantes errores más en esa entrada, por ejemplo en la crónica anónima que se menciona de la inauguración que no sé si es anónima, pero desde luego sí que es apócrifa, salvo prueba en contrario, que es distinto… Quien quiera ver la crónica real del evento, tiene las hemerotecas disponibles y recomiendo, por ejemplo la consulta a la Gazeta de Madrid para ello.
Insisto, sincera enhorabuena por la web, máximo agradecimiento por el esfuerzo y la dedicación que supone mantener algo como eso, pero un cariñoso tironcito de orejas por estas erratillas.
Saludos:
Javier.-
