Como frena un tren?

[Fantito]

En un tren tenemos depósitos principales en la locomotora y depósitos auxiliares en cada coche o vagón. Cuando un tren frena, hace escapar el aire del depósito principal por lo que pierde presión respecto a los depósitos auxiliares. Esta pedida de presión actúa sobre una válvula que hace que el aire a presión en los depósitos auxiliares entre en contacto con las zapatas y el tren frene. Cuando el tren desfrena vuele a poner presión en el depósito principal que hace volver a la posición original la válvula que vuele a llenar los depósitos auxiliares mientras que las zapatas sueltan el aire quedandose sin él. Cuando un coche o vagón está estacionado en una estacion, frenado por la actuación del aire en los depósitos auxiliares y se quiere desfrenar para maniobrar, se suelta el aire de los depósitos auxiliares, presión = 0, y queda desfrenado al no estar conectado con un deposito principal.

En un camión tiene solo un depósito de aire que siempre está en contacto con las zapatas abriéndolas por lo que el camión está desfrenado. Cuando frena suelta el aire perdiendo presión y las zapatas se cierran frenando el camión. Cuando un camión queda estacionado suelta todo el aire y queda frenado.

Un vagón sin aire en la tubería que lo conecta con el depósito principal y sin aire en el depósito auxiliar queda desfrenado, por eso todos los vagones y coches tienen "freno de mano" mecánico.

Un camión sin aire en el único depósito de aire ni en los cilindros de las zapatas siempre queda frenado.

[lithops]

Hola,

Ahora lo entiendo. Me estaba planteado el tema desde el depósito auxiliar, obviando el principal.

Gracias por la explicación Alfred.

Un saludo
Josep Maria

[Pintotren]

Hola.
Cuando un tren frena, las zapatas realizan su trabajo porque reciben la fuerza del depósito de aire auxiliar, OK?

Ahora pregunto:
Cuando un camión frena, de donde reciben las zapatas la fuerza para realizar su trabajo.

Saludos.
José Luis.

[Fantito]

De un muelle de recuperación.

http://members.fortunecity.es/100pies/colaboraciones/frenos%20komatsu%20330e.htm

[Vi]

Holas;

Imagino que ese mismo muelle es el que lo inmoviliza cuando queda sin aire, estacionado.

Me ha servido de mucho el dibujo de Pintotren en su día, gracias.

[Pintotren]

Buenas noches.
No digo que no sea así, pero lo del muelle me parece un poco rudimentario, y si no es mucho preguntar, ¿donde se aloja es muelle?

Saludos.
José Luis.

[Fantito]

Depende de los modelos de camión. En los remolques Tauliner éste va conjugado con la suspensión. Al quedarse sin aire, queda bloqueado tanto la suspensión como el freno.

En los DAF éstos están dentro de las balonas equilibradoras del freno de las ruedas traseras.

[rey_xeneise]

Perdon que reviva este hilo, pero no logro entender que son en realidad estas cosas que indica el msts:

Reserva Principal y Reserva Restante.

Alguno me podría explicar?

[Rambo_333]

Hola.

La reserva principal hace referencia si no me equivoco, a la cantidad de aire que hay en los depositos principales del tren, y en la reserva restante te marcará la cantidad de aire del deposito de equilibrio o de compensación, que es algo asi como un deposito auxiliar de aire. Hace mucho tiempo ya que no tengo instalado el msts por eso no recuerdo del todo bien si se llamaba deposito de compensación o de equilibrio. No obstante espero haberte orientado mas o menos sobre lo que es.

Un saludo, Rambo_333.

[José Gabriel]

Con respecto a los frenos de camiones, quiero aclarar lo siguiente, aprendido luego de más de veinte años de trabajo en Ford Motor Argentina: el freno de los camones es directo, esto quiere decir que se aplican cuando se introduce en las cámaras de presión aire proveniente del depósito y del compresor. Esto es válido para el eje delantero. En cuanto al o a los eje(s) trasero(s), estos poseen cámaras dobles, de las cuales una trabaja igual que las del eje delantero, con presión directa, y la otra, de seguridad, tiene en su interior un potente resorte que es comprimido por la entrada de aire del depósito. Cuando el depósito se queda sin aire (rotura, detención del motor, etc), deja la cámara sin presión, y permite al resorte su vuelta a la posición libre, y aplica los frenos de los ejes traseros, con una fuerza menor que la de las aplicaciones normales, similar al freno de mano de un automóvil, pero lo suficientemente potente como para impedir su movimiento aún en fuertes pendientes, o su utilización como freno de emergencia.
La válvula que acciona los frenos del tren se denomina "válvula triple", y en sus versiones más modernas tiene una válvula auxiliar denominada "de acción rápida", que permite que, mientras la presión de la cañería general sea mayor que la del cilindro de freno, pase aire directamente, y que se cierra cuando esta presiones se igualan, con lo que se consigue, no sólo una aplicación más rápida, sino más enérgica.
Con respecto al contravapor, su inconveniente no sólo eran los aumentos de presión, sino que en el período de escape, se producía vacío en el cilindro, que aspiraba carbonilla de la caja de humo, rayando los cilindros. Con respecto a este sistema de freno, en general estaba prohibida su utilizaión, aunque para utilizarlo algunas compañías instalaban en la tubería de escape unos dipositivos que permitían inyectar vapor en lugar de aspirar de la caja de humo, eliminando la rayadura de cilindros.
Si a alguien le interesa, tengo manuales originales de WABCO (Whestinghouse Air Brake Company) de la época del vapor, cuyo principio de funcionamiento es similar a los actuales, y podría llegar a escanearlo y subirlo para que se pueda consultar. Saludos. José

[Pintotren]

Hola, buenas tardes.
Ahora si me parce mucho más lógico como frena un camión.

Gracias Jose.

Saludos.
José Luis.

[Vi]

Holas;

Muchas gracias, también. Ahora me explico por qué, cuando un camión baja un puerto y se va quedando sin aire tras un uso prolongado, se embala.... con las explicaciones que teníamos hasta ahora, se iría frenando al perder aire y no existirían las pistas de frenado