Como se calcula la distancia de frenado?

[rey_xeneise]

Hace un tiempo que tengo esta duda. Cuando en los buenos tiempos del ferrocarril en argentina los trenes circulaban a 120 o 125 Km/h ¿como hacian los maquinistas para frenar en la estacion siguiente teniendo en cuenta que la distancia de freando era mayor, y por lo tanto quiza no podia verse aun la estacion mas adelante?
Pregunto esto porque cuando estoy jugando con el msts y usando alguna ruta argentina como la del roca, puedo alcanzar los 130 Km/h, pero necesito obligarotiamente ver en el track monitor la distancia hasta la sigueinte estacion, de lo contrario no tengo la suficiente distancia de frenado. Cuando circulo a 80 Km/h mas o menos no necesito el track monitor ya que puedo ver desde la cabina la estacion sigueinte con suficiente anticipacion, por lo tanto puedo frenar sin problemas. Pero a una velocidad mayor no puedo ver la estacion con la suficiente antelacion, y me veo obligado a usar el track monitor. Por eso es mi pregunta, ¿como hacian los maquinistas de FA para frenar correctamente cuando iban a velocidades mayores que 120 Km/h?

[Francesc SV]

Me imagino que el cálculo de la distancia de frenado se hace más o menos igual en todo el mundo. Lo primero, y más importante para un maquinista, es conocer la línea por la que circula como la palma de su mano. Este es nuestro primer handicap con los simuladores, porque, por un lado no conocemos la línea y, por el otro, la falta de práctica nos hace utilizar el track monitor, algo que en la inmensa mayoría de los trenes reales no existe (sí en los de alta velocidad, equipados con ERTMS, por lo menos en España) y, por ello, es necesario que los maquinistas sepan siempre donde están, incluídas, por supuesto, las horas nocturnas.

Otro conocimiento que se utiliza son las llamadas "curvas de frenado", que se calcula según la potencia (de frenado) de la locomotora junto con la longitud y el peso del tren que lleva. Hay manuales de procedimientos para todo esto y por ello es muy importante que los maquinistas tengan en sus manos lo que en España se llama el "boletín de tracción y frenado" con estos datos que menciono, entre otros.

De todas formas, como en casi todo, la experiencia es la madre de la ciencia...

[José Gabriel]

Los maquinistas tenían puntos de referencia para cerrar el regulador y comenzar el proceso de frenado. Entre la señalización vigente en esa época, estaba el "disco de aproximación", que era un disco ( a veces un cuadrado) de chapa, pintado de blanco, que se colocaba aproximadamente a 1500 metros antes de la punta del primer cambio, y que no sólo tenía acción visual, sino que al pasar la locomotora a alta velocidad hacía un ruido (vibración) particular, que el maquinista escuchaba, aunque estuviera distraído. La señal de distancia se colocaba a aproximadamente 800 metros antes de la citada punta del cambio. Aparte, los maquinistas tomaban ciertos "accidentes" del terreno (árboles, cruces, etc.) como referencia para el proceso de frenado. Incluso, para demostrar que un maquinista era bueno, decían que "era capaz de colocar el disco del freno de vacío en una posición determinada y no tocarlo hasta estar detenidos en la estación". Saludos. José

[rey_xeneise]

Ahora entiendo un poquito mas. La verdad esto me tenia un tanto confundido, porque usar el track monitor me parecia algo bastante irreal. El disco blanco que mencionas me parece que lo vi. Cuando viaje a rosario en tren, del lado contrario despues de pasar las estaciones se vei un redondel de color blanco. Igual ahora por la velocidad que llevan por ahi no creo que sean muy necesarios

[roger vergara]

Aqui en España además de conocer la línea, saber las velocidades máx para cada tren y de linea, antes de llegar a la estación te encontrabas con dos señales:

-La primera que era la avanzada, (es la que estaba más lejana de la estación) a partir de la cual reducias tu velocidad.


-La segunda la de punto protegido, (la estación se considera un punto protegido) a partir de la cual tenias que ir en marcha de maniobras hasta detener el tren.

[rey_xeneise]

Aca me parece que en algunas lineas no hay una señal avanzada de entrada a auna estacion, si hay señales absolutas normales, y una a la entrada y salida de cada estacion, creo.

[Guardatren]

La mayoria de las estaciones que yo conozco tienen sólo una señal de un brazo a la entrada frente al cambio.
Esa señal protege las agujas del cambio de entrada.
Señales de salida, solamente en ramales de vía doble o más,
o en el caso de haber un cambio de punta a la salida, para proteger el cambio.

Es bueno saber las distancias del disco de aproximación y de la señal de distancia,
para colocarlas en así con el editor, y no pifiarle a la separación entre ellas.

Según el R.I.T.O., me acuerdo que las señales que se nombrabam,
sea que estuvieran o no,
eran Así:

Señal de Entrada Previa
Señal de Entrada
(Estación)
Señal de Salida
Señal de Salida Avanzada.

Por supuesto que en España pueden llamarlo de otra forma.

Saludos Avanzados

[rey_xeneise]

Ahora que estamos hablando un poquito de las señales y llendome un poquito del tema del hilo. Hace poco fui a rosario con ferrocentral y siempre buscaba ver en las estaciones las señales mecanicas. Por lo que pude ver hasta llegar a rosario habia algunas señales, seguramente la mayoria de ellas fuera de servicio. Y me parece que despues de pasar zarate las poca señales que quedaban no funcionaban, aunque puede que alguna si. Mi pregunta es: ¿como hacen para proteger los diferentes circuitos de via?

En el viaje de vuelta hubo un descarrilo de nca (cuando no?) y tuvimos que parar y tomar la via contraria. Despues de un rato pasamos los vagones que habian quedado descarrilados en medio de la via principal y mas tarde sobrepasamos al carguero que venia por la via de la izquierda. Despues retomamos al sentido normal en san pedro. Como me imagino que no hay mucha sañalizacion por ahi, no es medio peligroso? El carguero no venia muy atras nuestro, por lo que a pesar de que desùes nos distanciamos bastante de él, si por ejemplo el tren se "quedara", el carguero seguiria viniendo sin problemas?

[José Gabriel]

Algunas aclaraciones: En la época de gloria, cuando se inutilizaba una de las dos vías, en vía doble, se anulaban las señales mecánicas, y se circulaba por la habilitada como si fuera vía sencilla, reemplazando el palo staff, o vía libre, por una persona autorizada, el hombre piloto, que, con un brazalete especial, viajaba en la locomotora, por lo que el maquinsta sabía que era el único tren en ese tramo. Luego volvía en un tren de sentido contrario. Si había que despachar más de un tren en la misma dirección, viajaba en el último, que observaba marcha al primero. Esto duraba mientras estuviera obstruida una de las vías. Por otra parte, en las zonas urbanas, dada la cercanía entre estaciones, era normal que no existieran ni distancia ni entrada y salida avanzadas. También era normal que en ferrocarriles construidos con escasos medios (la Compañía General entre ellos), las estaciones sólo tuvieran señal de entrada, y muchas veces tampoco el disco de aproximación. De todas formas, estoy hablando de épocas pasadas, y es probable que ahora se manejen con medios más modernos, como teléfonos celulares, etc. Eso aparte de que el movimiento de trenes es hoy sensiblemente menor. Saludos. José

[Guardatren]

José Gabriel:

En efecto,
hoy en día han reemplazado muchas señales y sistemas de bloqueo,
por algo más moderno como es el handy,
o sea un equipo de radio que comunica Directamente al personal de conducción con la oficina central,
(más seguro e inmediato que un teléfono celular, ya que este es limitado a la cobertura de las antenas y la disponibilidad de red). El Handy es más directo y ocupa su banda todo el tiempo en forma exclusiva,
con lo cual de ese modo, eliminan muchos pasos intermedios como son las cabinas de señales y estaciones de bloqueo.
Además al tren se lo puede detener en cualquier punto donde esté aunque esté en el medio del campo o en zona inundada.
Supongo que usarán registros por escrito para controlar y prevenir cualquier tipo de error humano.

Puede ser que sólo se usen señales para proteger las agujas de los cambios, aunque no lo sé a ciencia cierta, pero las señales que han quedado suelen ser las que están frente a los cambios más importantes como pueden ser los empalmes.

Algo así parecido a lo que comentas es lo que pasó en el sector de vía doble entre Bragado y Mechita, que hoy en día se utiliza sólo la vía descendente como si fuera única.

Muchas estaciones del F.C.Sarmiento funcionaban así como dijiste, con sólo una señal de un sólo brazo a la entrada, de modo de proteger el cambio, puesto que como oden de salida se utilizaba el telegrama, ya sea un VL blanco (vía libre) o un VP verde (vía con precaución).

Me acuerdo de los formularios de vía al conductor, el aparato de telégrafo, los formularios internos de pedidos y concesiones de vía con estaciones adyacentes, y qué bien documentado que estaba ello, tal como me lo mostró el jefe de la estación Madero.
Y así pues en otros ramales sucedía con estación Palemón Huergo, Emilio Ayarza, etc, etc,
y además de la vía principal, no tenían vía auxiliar o secundaria para cruce de trrenes, pues esto casi No sucedía.
Sólo tenían vía Principal + Galpón chico + Galpón grande,
esas 3 bien separadas entre ellas.

La principal para servicio de trenes de pasajeros semanales, y las de carga para depósito de mercancías, o silo de cereal.

Luego de clausurados algunos ramales, pero conservados como cargas, tal el caso de la estación La Rica, sólo se dejó una señal de entrada puesto que además de la principal se conservó sólo una vía de galpón con sólo un cambio en una punta.
Al otro cambio de agujas con su señal se los clausuró.
Al pasar un carguero por mes el jefe de estación bajaba esa señal, además de abrir el alambrado para que el tren pase.
El ramal se usaba como única sección, cuya orden de circulación era una tarjetita firmada por los jefes.
En Gobernador Ugarte sí se usaban ambas señales y las 4 vías para maniobrar los vagones.
Nunca entre a la estación.
Otra de la que era de ese tipo era La Porteña, entre 30 de Agosto y 3 Lomas.

Saludos nostálgicos

[rey_xeneise]

Sempre es lindo aprender de las personas que ma saben. Gracias a ambos por sus respuestas. Me gusto lo del "hombre-palo staff" jaja
Ahora que lo mencionaron tengo entendido que en el ramal Victoria Capilla del Señor del mitre las cruzadas las organizan con celulares, cosa que me parecia un poquito insegura: si te olvidas de cargar el celular o te quedas sin credito....

Gracias.

[José Gabriel]

Guardatren: como dato anecdótico, que confirma lo del handy, he visto haciendo maniobras en la playa de intercambio entre el Urquiza y el San Martín, del lado de Martín Coronado, a una locomotora del Urquiza, y tanto el maquinista como el cambista, que estaba bastante lejos, tenían handies, con lo que desaparecieron las viejas señales de brazos del cambista, sin o con el farol de kerosene, de noche. Saludos. José

[Guardatren]

Igualmente,
el método Más Seguro que existió,
es el del Palo-Staff, o mejor dicho, Bastón Piloto.

[José Gabriel]

Cuentan que hubo un premio ofrecido pro la empresa que lo fabricaba, para la persona que, usando el sistema correctamente, pudiera causar un accidente. Si el maquinista tenía en su poder el bastón, estaba seguro de que no había ningún otro tren en la sección. Saludos. José

[Guardatren]

No sabía eso del premio

Había también un sistema parecido el del barrote, y se trataba de una gran llave.
Eso lo usó mucho el Urquiza y también el Belgrano a Capilla del Monte.
No eran quizás tan cómodo pero el conductor sabía que era el único en la sección.

Esa llave no la vi en el RITO, pero sí las ví en Entre Ríos en manos del personal de estación.
Y también los vi en el museo ferroviario.

A ver si en la red encontramos algo de esos chirimbolos, para mostrar.

Saludos