Una vez resuelta la tracción para las mercancías pesadas, con las "verracos" (2500, 2600 y 2700) cubriendo principalmente el Pajares, y de los expresos y rápidos, con las "mil novecientas" (1900 y 3100) en el eje Madrid Irún, la compañía del Norte se planteó la búsqueda de un tercer tipo de locomotora que le sirviese para todo el resto de tracciones que pudiera necesitar en el resto de la red, con el fin de ir sustituyendo el material más antiguo de su parque y cubrir el incesante incremento de peso en los servicios.
Para reflejar mejor este incremento de peso, podemos tomar cómo referencia el Surexpreso, el tren más emblemático de la compañía Norte, ya que tuvo influencia en el desarrollo de la nueva locomotora y de las siguientes que se producirían.
El servicio del Surexpreso se inauguró a finales de 1887 y el recorrido entre Irún y Madrid se efectuaba en 15 horas y 17 minutos. En aquella época la composición arrastrada representaba un total de entre 130 a 150 toneladas, y estaba formada por coches de tres y cuatro ejes con balconcillos que pesaban entre 20 Tn., los de tres ejes, y 30 Tn. los de bogies. En 1900 los coches empleados eran todos de bogies con plataformas cerradas y fuelles de intercomunicación, y pesaban 32 Tn. los coches restaurante y 39 Tn. los coches camas. En 1912 los coches camas y restaurantes tenían ya unas taras de 43 Tn. cada uno, y la composición superaba las 250 Toneladas totales, y el tiempo de viaje se había recortado en cerca de una hora, siendo las rampas que debían acometerse las mismas. Esta situación se había salvado gracias a las locomotoras 1900, que se pusieron en servicio a partir de 1901, pero el incremento de plazas que provocaba la demanda provocaba que estas locomotoras, en los pasos del Guadarrama, tendiesen a patinar al tener que trabajar al límite de la adherencia de sus tres ejes. Se hacía evidente que las locomotras deberían pensarse a partir de entonces con cuatro ejes acoplados.
Así, y ante este constante aumento del tonelaje de los trenes, se fijaron las premisas para un pedido inicial de 10 ejemplares de la nueva máquina. La locomotora resultante debería tener, en aras de la estandarización, elementos comunes con las "mil novecientas", que era la locomotora más reciente de la compañía. Ante la necesidad crucial de adherencia se pensó de origen en cuatro ejes acoplados, y de un tamaño de rueda "mediano": 1,560 metros (como las 1900 "pequeñas"). Venían a ser como una 1900 "alargada", pero sustituyendo el segundo eje del bisel anterior por un eje motor. La caldera resultaba un poco más larga que estas y los cilindros algo más grandes.
El rodaje 1-4-0 "consolidación" ya se había usado con anterioridad en los ferrocarriles, pero con unos diámetros de ruedas mucho menores (no solían sobrepasar los 1,400 metros), pues solían emplearse para trabajos pesados en líneas de montaña. No obstante, el Norte le dio otra concepción a este rodaje al buscar una locomotora de agarre en líneas de montaña, pero con velocidad en la medida de lo posible. El constructor, Saint Leonard, obtuvo una locomotora cuyas líneas recordaban a las "mil novecientas", pero con un aire "belga", que empezó a ser entregada en 1909.
- Serie 4.400. Algunos ejemplares de esta serie lucieron ribetes amarillos en marquesina y ténder.
Independientemente de la numeración de las máquinas, el resultado de las mismas fue excelente. Demostró ser una locomotora versátil, dócil y polivalente que, sin destacar en nada, servía para casi todo, exceptuando expresos y rápidos, y no defraudaba a los maquinistas. Era una máquina mixta por excelencia, y vino a representar para el Norte lo que para Renfe fue la Mikado: una abnegada "chica para todo". Así ganó fama y dejó para la historia el nombre de la serie "cuatrocientas".
El éxito hizo que se ampliasen las adquisiciones hasta 1943, ya en tiempos de Renfe, y por un total de 438 locomotoras de este tipo, lo que implica que ha sido "la serie más amplia de locomotoras habida nunca en España". Aunque el primer pedido se realizó a Saint Leonard (Bélgica), también fabricaron locomotoras de esta serie Maffei, Linke, Hanomag y Cockerill, y a partir de 1924 los fabricantes empezaron a ser nacionales: Babcock & W y Euscalduna, y en menor medida La Maquinista.
- Esquema de las series 400, 4.400 y 4.700
- Esquema de las series 4.800 y 4.900
Tantos ejemplares (los 438 antes mencionados) hicieron "corta" la serie 400, y la compañía siguió numerándolas dentro de las series 4400, 4700, 4800 y 4900 (veremos el porqué de estas series con el cuarto esquema de numeración de Norte que llegó a partir de 1911), aunque el nombre con el que siempre se conocieron, independientemente de la matricula que llevasen, fue el de las "cuatrocientas nuevas" (para diferenciarlas de las "cuatrocientas antiguas" de tres ejes) o simplemente "cuatrocientas".
El éxito de este modelo fue una de las razones fundamentales por las que Norte prefirió seguir explotando estas máquinas tipo 1-4-0, antes que adoptar las 2-4-0 que fue el tipo que se unificó desde M.Z.A. cómo locomotora polivalente, y que se adoptó por varios de nuestros ferrocarriles para abaratar costes de producción: M.Z.A., Andaluces, Oeste y posteriormente Renfe.
Ante un conjunto tan amplio de unidades no cabe extrañar que a lo largo del tiempo surgieran modificaciones en el modelo base. Entre éstas destacan los ensayos que se hicieron con el escape Kylala, la adopción en la subserie 4456-4485 de precalentadores del agua sistemas Worthington y Knorr (abandonándose después éste último). A partir de la número 4431 se cambió el puesto del maquinista del lado derecho que había ido hasta entonces al lado izquierdo, ya que Norte empezó a instalar vía doble en algunas de sus líneas y adoptó la circulación por la izquierda, contrariamente a M.Z.A.. Así mismo, mientras que las calderas de las primeras "cuatrocientas" estaban timbradas a 12 kilogramos, en las 4800 y 4900 se elevó el timbre de caldera hasta los 13 kilogramos y se les dotó de mayor superficie del recalentador, lo que incrementó el esfuerzo de tracción de éstas respecto a sus antecesoras.
En Renfe se las numeró entre la 140-2068 y la 140-2504, en una serie correlativa hasta la Norte 4735, Renfe 140-2298. A partir de ésta hay saltos en la numeración.
No podemos olvidar el ensayo que Renfe efectuó en la 140-2438, ex-Norte 4883, a la cual se le instaló una caldera Franco-Crosti:
- Renfe 140-2438, con la caldera Franco-Crosti.
La vida de todas ellas transcurrió principalmente por sus depósitos de origen en la zona norte: León, Valladolid, Madrid, Zaragoza, Lérida, Valencia y Oviedo.
Llegado el 1964 se empezó el desguace de esta serie, y en 1969 la ansia del soplete acabó con la última de ellas, sin que a nadie se le pasase por la cabeza conservar algún ejemplar de estas locomotoras, bien para un posible museo, bien para un triste pedestal. Ninguna sobrevivió para recordarnos la que ha sido la más cuantiosa representante del vapor español.
(continúa)
trátame de tu por favor 
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